金沙娱乐- 威尼斯人- 太阳城澳门在线娱乐城打造长三角道路货运零排放走廊上海需为电动重卡做好顶层设计和路权支持

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　　得等到晚上10点充谷电，王师傅只好靠在驾驶座上刷手机，打发掉4个多小时。从外高桥提了集装箱出来，他17点多赶到蕴藻南路这处特来电充电站。次日早8点要开到苏州，届时凌晨4点多得从这里出发。之所以选此处充电，比顺路更重要的因素是地方足够大，凌晨1点多充好电后，有空地能停车，在驾驶室里睡得稍踏实些。若在快充桩的停车位上睡着，其他要充电的驾驶员会敲窗要求挪位。之前曾有一晚，他从22:30到次日6:00，被人叫醒六次去挪车。

　　提供补贴鼓励换车，是比较直接的对策。2024年8月，上海在国四柴油车淘汰更新政策中，对新能源重卡提供了最高28万元补贴，相当于覆盖了最大头的电池成本。大多数场景下，运输单公里所对应的电耗比燃油便宜0.8-1元。纯电重卡维护成本也相对更低。补贴成为有利可图的明确信号，市场随即迎来爆发。2024年，上海纯电动重卡销量为2364台，比2023年的384台增长近2000台。2025年1-6月，上海已售出的新能源重卡为13508台，绝大部分是纯电动重卡。

　　电动重卡要在路上用起来，还得与路上的补能设施配合。去找合适的充电桩，令这类小型物流企业颇费踌躇。小企业难以独自担负建设充换电设施的成本。与充换电站合作，也得有较大的充电量，才能拿到优惠价。因此，小型物流企业的老板——多是河南、山东和安徽的老乡们，开始寻求抱团。王师傅所在公司，正是与其余七八家小的物流企业联合，凑了总共十来辆电动重卡，组成社群联盟，共同拓展合作的充电站。王师傅还提到，老板们本想在芦潮港租一片地，众筹自建充电桩，分摊一次性投入，省去充电服务费。但最终不知出于什么原因，没能租下来。

　　他面对的更大问题是，休息时间总被充电时点切开。公司要求驾驶员到合作的充电站充谷电。谷电时段是22:00-次日6:00。根据公司“2025年7月合作电价”表，王师傅算了笔账，合作方对“社群联盟”团购用电提供优惠，平电为0.89元/度，谷电为0.61元/度，以电池充入600度电、跑400公里计算，如能用上谷电，是360多元，比平电省170多元。而哪怕用的是平电，也比燃油车划算得多。燃油车跑400公里，柴油油耗约150升，对应要1000多元。

　　电动重卡跑得越多，省得就越多。但驾驶员能否在谷电时段充电要凭运气。充电较快的桩也还不够多。王师傅介绍，自己这辆车，如果是400千瓦的桩，支持双枪同充400安，需充三小时左右；若遇到充电功率较小的桩，则要消耗四五个小时。而蕴藻南路这处超充站，54个充电桩中，最大充电功率400千瓦的桩有24个，其余在250千瓦以下。要充上谷电，驾驶员要么提早来占位，等到晚上10点，要么等别人充满后再来充，前后都难以好好休息。过往开燃油车，王师傅先直接去到下一站，在车上睡个整觉，再迎接第二天的工作。现在，他是夜里在充电的地方睡三小时，开到下一站卸货时睡两小时，再开到服务区睡两小时。

　　基础设施的障碍，驾驶员也在路上消化。“司机都是这样，一直在车上。都是自己想办法。”王师傅常走的是国道204、国道346、国道345、暨南大道和支梅线。他坦言，沿线的超充站和快充站越来越多，但并不都对电动重卡友好。比如，充电站有快充桩，顶棚却并未考虑到重卡的高度——驾驶室有3.65米，加上集装箱有4.2米，车子被拦在棚外；适配重卡的充电桩要用七米长的线，他曾遇到三米的线，长度够不到充电口，最后不得不摘掉车头，车倒过去靠在充电桩边，才能给自己的车充上电。而未来电池面对低温的衰减，也将考验王师傅的智慧。

　　总体而言，要推进货运电动化，在公共政策层面，需撬动和构建的是可持续发展的生态。“不能让电动化改变驾驶员之前的工作状态，只能进行优化。如果把驾驶员的生活节奏打乱，或是增加负担，表面上说是节能，实际违背了绿色发展初衷。”非一科技董事长王全法，曾在中通快递负责车辆运营14年，对驾驶员和车辆的状态了如指掌。他指出，技术已发展到一定程度，当下的电池包、充电桩以及智能化技术等，可支持电动重卡的充电效率与过往的加油相一致。需要坚持以人为本，把系统理顺，令各方都能获益。

　　首个开启干线纯电重卡规模化应用的快递公司是申通快递。这背后也有上海补贴的激励作用。2025年4月开始，申通快递在干线辆纯电重卡。其电池侧卧在车底，不挤压货厢空间。其中一些车辆为减少风阻，车头采用子弹头形状。它们跑在连接江浙沪的干线上——上海到南京、上海到金华、上海到台州，以及杭州到南京、江阴到徐州、徐州到南京，等等。一条线路有两台车对发。这些线公里左右，正与在华东地区实际续航400公里的电池性能匹配。

　　链条上还有更多参与方，随着电动重卡规模扩大，未来会彰显出重要性。比如，目前电动重卡保费较高。对申通快递而言，相比前述设施投入和技术方案选择，保险远不足以构成一项成本方面的顾虑。王章涛介绍，这40台电动重卡的保费，比传统燃油重卡高了将近一倍，前者要3万多元，后者约2万元，主要贵在商业险。这并非电动重卡更不安全，而是其本身较贵，如果事故损伤到电池，将导致车辆报废，损失也就更大。这批电动重卡的电池，技术上已有相应安全配置；当下正需积累数据，如果一年都没有事故，下一年可与保险公司商讨下调保费。一切还在继续探索。

　　“货运电动化转型，核心在充电桩。这里恰恰找不到可建充电桩的地和电容。”鸭嘴兽CEO唐红斌，有空就到上海外高桥附近兜一圈，寻找是否有空地可租来建充电桩。他的公司原本有十来台电动集卡在上海港的码头和堆场之间做短倒，现在没地方充电，这些电动集卡便转去宁波港作业。之前，为了给这些在上海使用的电动集卡充电，唐红斌已找到一片地并建好充电桩，但因房东感到得益甚少而反悔，加上电容不稳定等因素，最后合作不下去，建好的充电桩也被拆掉。如今还要打官司。

　　鸭嘴兽这两年开始批量投入使用电动重卡，既为自身运作降本，也为货主企业带来绿色增益。如今平台只接受电动集卡合作。为让物流成本更低又能实现绿色，充电桩的服务费控制到0.25-0.3元/度，低于0.3-0.5元/度的市价。“在当前的经济环境下，要找到新的空间，只有能源转型降成本，才有机会去提高劳动者的实际收入。”目前，鸭嘴兽自有集卡约300台，平台可调用的集卡约3000台。在这3000多台集卡中，约有200多台是电动集卡，年底将有共约600台电动集卡。

　　正如前述，这些电动集卡目前并不在上海港一带作业。它们分别在嘉兴、昆山、南通、宁波、深圳、广州乃至河北等地的港口服务。2023年，得到当地大力支持，鸭嘴兽参建了中国首条市场化运行重型货车绿色运行线路——“宁波-义乌新能源重卡运行线路”，近期其与浙江海港打造的甬金纯电动集卡运输专线近期也将全线开通。“宁波港拿出港区土地，我们出车，和当地政府一起，三方成立合资公司，建站投入运营。”要建“超充之城”的深圳，也很欢迎电动物流产业。2025年5月，在“深圳道路货运零排放走廊建设试点启动大会”上，鸭嘴兽得到首批“零碳车队”称号。如今，鸭嘴兽已完成布局重卡充电桩100余个，换电站4座。除了优化港口的物流成本，这些工作也能更好地用数据支持货主企业的ESG报告，未来还可提供绿电认证和碳积分等。唐红斌感到困惑，自己本来是在上海创业，但在其他地方的电动货运转型工作却推进得更为顺利。

　　以其多年管理物流车队的经验，王全法指出，首先，需在整个上海，找到可满足实际补能需求的点。比如，企业在某个点，申请一台2000千伏安的变压器，不包括安装施工、设计监理等，其本体和配套设备成本约需50万元，政府对此可提供40万元补贴，并要求向所有用户开放。这样一来，企业有的放矢，也会更有动力。场站一旦建立，至少可用十年。其次，可从运营层面去补贴，倘若在上海充电，对应提供每度电0.1元补贴，10个亿补贴对应100亿度电，补到真正在上海运行的车辆，直接促进本地的碳减排。